HACE 25 AÑOS.CIERRE DE LA VIA FERREA PLASENCIA-ASTORGA

Hace aproximadamente 115 años, el día 21 de junio de 1896 fue inaugurada la línea férrea Plasencia-Astorga, en 1893 llegó a Plasencia “El Ferrocarril”, pudo tenerlo mucho antes con la Línea Madrid-Cáceres-Portugal, el cual tenia su origen en la explotación de los fosfatos en la zona del Calerizo de Cáceres, los cuales eran explotados por la “Sociedad General de Fosfatos de Cáceres” y la Hispano-Portuguesa “La Fraternidad”, la cual fue adquirida en 1876 por don Segismundo Morét, (de hay el nombre del poblado de Aldea Morét)

Este señor negocia con la compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses y consigue implicarla en la construcción de la citada línea, pero aunque Plasencia hiciera algún intento de que el ferrocarril pasara por la ciudad, no debió de tenerse en cuenta ya que eso originaría un gasto extraordinario al trazado, y al ser empresas privadas las que corrían con los pagos, se miró más la economía que el servicio a la población.

La ambición política de la época, nos dotó de una ridícula estación llamada “Cordeles”, a diez kilómetros de Plasencia, en pleno campo y sin servir a nadie. Así mismo el marqués de la Romana, que era el dueño de la dehesa donde se instaló el luego llamado Palazuelo-Empalme, ofreció el terreno para hacer la dicha estación, con lo cual sus tierras se revalorizaron. El ferrocarril Plasencia-Castelo Branco, del Plan General de Ferrocarriles, que era considerado de gran importancia, no se construyo por indiferencia de las capitales extremeñas.

      Al fin llego el tren con la construcción del Ferrocarril Plasencia Astorga, pero en vez de hacerlo con la línea de Portugal en Plasencia como era lógico, se hizo en la vieja estación de los cordeles, y siguió sin servir a nadie, causando muchas molestias y gastos totalmente innecesarios a la compañía que carecía hasta de agua.

      El trazado tenia su origen en la estación llamada de Plasencia (Empalme) en el kilómetro 252 de la línea Madrid –Malpartida, en el punto denominado “Cruz de los Cordeles”.Después de la estación de empalme, situada en la cuenca directa del Tajo, la línea salvaba la divisoria de este río y el Jerte, y después de cruzar en el kilómetro 10 la carretera de Cáceres a Salamanca, la dirección de esta vía pasa por Plasencia kilómetro 16.

El recorrido continuaba ceñido a la carretera, y después de pasar el pueblo del Villar, la divisoria del Jerte y del Ambroz, afluentes ambos del río Alagón, se elevaba por la ladera izquierda, atravesaba este después de pasar por la estación de Hervas y más adelante por el importante establecimiento balneario de Baños de Montemayor para llegar a posteriormente a Bejar, Alba de Tormes, Salamanca…Las obras mas importante de la sección que nos ocupa, son el viaducto de fábrica del Berrocalillo, y los puentes metálicos sobre el río Jerte, Ambroz, Cuerpo de Hombre, Alhándiga y Tormes.

   En Agosto de 1893, llegaba por primera vez la locomotora a Hervás, al cabo de un año a Bejar y el 15 de Abril a Salamanca

   El Plasencia-Astorga fue de las últimas líneas que se construyeron, y con gran aportación de los ayuntamientos. Las acciones pertenecientes a algunos de ellos se encontraban todavía en los archivos de  la DiputaciónC

  La línea Plasencia-Astorga fue de las últimas que se construyeron, con gran aportación de los ayuntamientos. Muchas de estas acciones de participación de los ayuntamientos se guardan en la Diputación Provincial de Cáceres.

   Este Ferrocarril estaba integrado en la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España, que era la de mejores beneficios antes de construirse la RENFE. Y la estación de Plasencia, la más rentable de la red nacional, fue descuidada en grado sumo y en 1984, fue clausurada la línea conocida como la Vía de la Plata alegándose que producía pérdidas.

   En la noche vieja de 1984, se cerro la línea Plasencia Astorga, y en consecuencia la continuidad de la Vía de Sevilla a Gijón, cumpliendo la decisión del Consejo de Ministros del 30 de Septiembre de ese mismo año, a la línea junto con otras se las califico como ”altamente deficitaria”; nadie se dio cuenta de dicha calificación, y a la vez que se conocía la decisión del Consejo de Ministros, se corría la voz de que no se iba a cerrar, paradojas del Gobierno, con la que hubo poca oposición ciudadana y menos de las Autoridades. Durante estos 25 años se ha mantenido la ilusión en los ciudadanos, la avivó Aznar, luego Zapatero con su Plan Oeste y después los parlamentarios regionales, pero la realidad es que al día de hoy, la maleza se ha apoderado de las vías y las estaciones, y existe desde 1995, un acuerdo del consejo de Ministros autorizando el levantamiento de las vías. Otra paradoja de los Gobiernos que dan esperanzas, pero, a la vez, acuerdan o mantienen el acuerdo de la desaparición.

  En términos de contaminación y emisión de CO2, el tren es tres veces más eficaz enérgicamente, y la siniestralidad es prácticamente nula.   El ferrocarril genera 3 veces menos CO2 que el transporte por carretera

   Los acuerdos suscritos por la Junta de Extremadura y Renfe y ADIF, hace cuatro años, que caducaron en la nochevieja pasada, han parcheado la situación del ferrocarril, pero no ha impulsado ni su mejora, ni mayor utilización significativa.

  Los acuerdos suscritos en el año 2006 por la Junta de Extremadura, Renfe y ADIF, solamente han servido de parcheo para la situación del ferrocarril, pero no ha mejorado la situación de las líneas. Estos acuerdos caducaron el 31 de diciembre de 2009.

 Es necesario abrir la Vía de la Plata para reparar un error histórico, pero también es necesaria una política nacional ferroviaria. No es cuestión de aportar dinero, sino de gestionar eficazmente un medio de transporte necesario.

Departamento de investigación y divulgación de la A.C.P.”PEDRO DE TREJO”

                               “SEMBRANDO INQUIETUDES”